С 2026 года концессии стоимостью свыше 3 млрд руб. с участием бюджетных средств должны проходить дополнительные фильтры профильных федеральных министерств и ВЭБ.РФ. Для Краснодарского края, где реализуется 119 проектов ГЧП и МЧП на сумму 378 млрд руб., новые требования способны повысить качество соглашений, однако одновременно увеличить сроки их подготовки. Участники рынка расходятся в оценках последствий реформы: одни считают дополнительные проверки необходимыми для защиты бюджета, другие опасаются, что вместе со слабыми инициативами под фильтры попадут экономически оправданные проекты.
Российский рынок государственно-частного партнерства (ГЧП) входит в фазу трансформации правил оценки инфраструктурных инициатив. В 2025–2026 годах меняется порядок их предварительной экспертизы. В частности, концессионные проекты стоимостью свыше 3 млрд руб. с участием бюджетных средств обязаны проходить дополнительные процедурные фильтры профильных федеральных министерств и ВЭБ.РФ.
В июне 2026 года власти края сообщали, что в регионе реализуется 119 проектов ГЧП и МЧП общей стоимостью 378 млрд руб., из которых 318 млрд руб. — средства частных инвесторов. Значительная часть инициатив связана с развитием транспортной и коммунальной инфраструктуры, в том числе объектов, обеспечивающих сообщение с черноморским побережьем. Государство намерено минимизировать число инициатив, чья окупаемость опирается исключительно на публичные субсидии, сделав базовым критерием наличие коммерческого потенциала.
Игроки рынка обращают внимание на возможные издержки новой архитектуры регулирования, в том числе связанные с высокой стоимостью предпроектной подготовки инфраструктурных инициатив. Заместитель генерального директора ООО «ВТБ Инфраструктурный холдинг» Андрей Аверин считает, что часть функций по определению приоритетных для государства объектов фактически перекладывается на частного инвестора. В результате компании вынуждены нести расходы на проработку проектов еще до того, как получают понимание их дальнейшей судьбы.
«Мы выступаем в роли "разведчиков", неся все риски преддевелопмента, при этом регулятор занимает позицию критика, а не партнера»,— комментирует Андрей Аверин.
По его мнению, проблема особенно заметна в транспортной инфраструктуре: из четырех-пяти проработанных и готовых к реализации проектов до запуска доходит в среднем только один, тогда как стоимость качественной подготовки объекта может составлять 50–150 млн руб. Дополнительные фильтры, уточняет эксперт, способны увеличить и сроки подготовки: при инфляции в строительной отрасли до 15% в год задержка на полгода может повысить стоимость проекта на 7–10%.
При этом господин Аверин не выступает против самой идеи оценки проектов. Ключевым условием он называет более четкое целеполагание со стороны государства и сохранение возможности адаптировать структуру соглашений под особенности конкретного объекта.
Управляющий директор блока «Бизнес. Партнерство. Развитие» ВЭБ.РФ Александр Киревнин, в свою очередь, выступает за более жесткую предварительную проверку проектов.
«Концессия — это риск, а не "рассрочка" платежа. Рынок должен принять: государственно-частное партнерство является полноценной сделкой, где коммерческий потенциал — ключевое условие. Если проект лишен этой составляющей, он неизбежно ложится бременем на бюджет»,— отметил господин Киревнин.
Одним из инструментов новой системы должна стать оценка сравнительного преимущества. В ВЭБ.РФ ее рассматривают как проверку: действительно ли привлечение частного капитала дает государству экономический эффект либо инвестор фактически используется как подрядчик, тогда как основные риски остаются на публичной стороне.
«Оценка сравнительного преимущества — это по сути "сенс-чек": мы проверяем, не перекладываем ли все риски на публичную сторону, нанимая инвестора как простого подрядчика»,— пояснил господин Киревнин.
Период настройки новой системы в ВЭБ.РФ считают неизбежной издержкой реформы. В госкорпорации уточнили, что в дальнейшем более строгий отбор позволит сформировать портфель инфраструктурных активов с меньшей зависимостью от постоянной бюджетной поддержки.
«Если мы переживем этот период настройки, то через пару лет будем жалеть, что не ввели эти фильтры раньше. Это вопрос качества активов, которые останутся на балансе страны»,— резюмировал Александр Киревнин.
Представители инфраструктурного бизнеса не спорят с необходимостью дополнительной проверки, однако предлагают оценивать ее с учетом продолжительности жизненного цикла концессий. Первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике ГК «Российские автомобильные дороги», председатель правления Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов Игорь Коваль обращает внимание: большинство таких соглашений рассчитано на 30–60 лет. Поэтому несколько дополнительных месяцев на старте могут оказаться оправданной платой за снижение долгосрочных рисков.
Необходимость более тщательной проверки, по его словам, продиктована не только изменением законодательства. Практика предыдущих лет показала, что ошибки в структуре соглашений способны проявиться спустя годы — уже после ввода объекта в эксплуатацию, когда исправление финансовых просчетов обходится публичной стороне значительно дороже. Таким образом, уверен эксперт, усложнение процедуры на входе может рассматриваться как способ снизить вероятность проблем на всем протяжении эксплуатации объекта.
Финансист, коммерческий директор специализированного депозитария «Инфинитум» Диана Одинцова, чья компания работает более чем с 1,35 тыс. инвестиционных фондов и занимает более трети рынка ЗПИФ, считает дополнительную экспертизу оправданной, если проверка позволяет заранее узнать экономику проекта, а не просто добавляет еще одну ступень согласования.
При этом сам по себе дополнительный срок, по ее предположению, не обязательно становится критичным для инвестора. Гораздо существеннее момент возникновения замечаний. Если финансовую модель приходится существенно пересобирать уже после прохождения значительной части процедур, цена задержки для проекта может оказаться значительно выше первоначальных административных издержек.
«Особенно чувствительны к этому проекты с большим объемом заемного финансирования и длинным инвестиционным циклом. Пока проект остается на стадии согласований, капитал не создает экономического результата, а неопределенность относительно сроков начала реализации повышает стоимость финансирования»,— говорит госпожа Одинцова.
Еще один принципиальный вопрос — распределение рисков между сторонами. Диана Одинцова не считает, что качественное ГЧП обязательно предполагает максимальный перенос ответственности на инвестора. Частная сторона, по ее мнению, должна отвечать прежде всего за те параметры, которыми действительно способна управлять.
Сама по себе реформа способна отразиться на масштабе самого рынка. По прогнозу аналитиков «ВТБ Инфраструктурного Холдинга», 1 руб. вложений в транспортный инфраструктурный ГЧП-проект способен обеспечить до 3 руб. прироста ВВП на горизонте десяти лет за счет мультипликативного эффекта. Отказ от использования механизма ГЧП, по расчетам холдинга, может привести к потере до 29 трлн руб. инвестиций в инфраструктуру до 2040 года.
Один из вариантов развития событий приводит управляющий партнер стратегической группы «Гиперион», общественный уполномоченный в сфере реализации проектов ГЧП в Москве Артур Щеглов. Он уверен, что реформа в любом случае приведет рынок к временному снижению количества новых соглашений, однако масштаб просадки будет зависеть от жесткости применения новых требований.
В базовом сценарии, при котором фильтры заработают в заявленном виде, количество новых соглашений в течение полутора лет может сократиться на 15–25% относительно уровня 2025 года. Причинами станут увеличение продолжительности предпроектной стадии и отсев наиболее слабых инициатив.
При более жестком сценарии последствия окажутся заметнее. Если одновременно будет применяться право «единственного вето» ВЭБ.РФ и сохранятся бюджетные лимиты для 65 дотационных регионов, количество новых региональных концессий в 2026–2027 годах может снизиться на 25–35%. Сильнее всего рискуют пострадать проекты среднего масштаба в субъектах с ограниченными экспертными ресурсами и небольшим бюджетным «плечом».
По словам господина Щеглова, отдельный источник неопределенности — готовность инвесторов принимать на себя риск спроса. «Для транспортных объектов это прежде всего зависимость выручки от трафика, для других проектов — от загрузки, объемов потребления или платежеспособности пользователей. Чем больше таких факторов остается на стороне частного партнера, тем выше требования инвестора к доходности проекта»,— говорит эксперт.
Эксперты считают, что в условиях высокой ключевой ставки и сохраняющейся макроэкономической неопределенности частный капитал может оказаться не готов принимать подобные риски без определенной формы государственной поддержки. В итоге возникает структурное противоречие: государство стремится сократить собственные обязательства, одновременно отсекая проекты с высокой бюджетной нагрузкой, а инвестор без такого «плеча» не готов входить в часть инициатив, считает Артур Щеглов.
«В результате система рискует отсечь не только заведомо слабые проекты, но и экономически оправданные инициативы, которым объективно требуется механизм компенсации риска спроса. Для инфраструктуры это особенно чувствительно: именно такие проекты могут иметь высокий общественный эффект при недостаточной коммерческой привлекательности на первых этапах»,— говорит эксперт.
Более мягкий вариант реформы предполагает повышение пороговых значений, использование типовых решений и поэтапное внедрение новых требований в разных отраслях. При таком подходе спад числа новых соглашений может ограничиться 5–10% относительно 2025 года, а уже к 2027 году, по оценке господина Щеглова, рынок способен компенсировать снижение за счет удешевления подготовки типовых проектов.
«Транспорт, ЖКХ, здравоохранение, социальные объекты требуют разной методологии учета трафика, спроса и эффектов. Поэтому идея поэтапного внедрения оценки выглядит разумной, так как она даст регулятору и рынку время выстроить эту экспертизу, не парализовав поток сделок на старте»,— считает господин Щеглов.
Нурий Бзасежев